ГЧП в транспорте: возможности и опасности

Как отметили представители компании, сложная экономическая обстановка дает участникам рынка новые возможности для более качественного взаимодействия, эти возможности стоит использовать уже сейчас.

Качественное развитие транспортной сферы необходимо для создания и формирования благоприятной среды для жизни населения и деятельности различных организаций. Без современного транспорта и создающего для него условия работы налаженной транспортной инфраструктуры невозможно представить ни региональную, ни государственную экономику. Это основополагающая и системообразующая отрасль, которая должна находиться в надлежащем состоянии. На сегодняшний день стало очевидно, что одних только государственных вложений не достаточно. В условиях сложной экономической ситуации решить назревшие отраслевые проблемы можно только с привлечением частного финансирования. Сейчас, как никогда, государство и бизнес открыты к диалогу.

Взаимодействие государства и бизнеса в этой сфере осуществляется в различных формах государственно-частного партнерства (ГЧП). Такая форма сотрудничества может предполагать участие частной стороны не только в финансировании проектов, но и непосредственно в их реализации как на стадии создания или приобретения объектов, так и при их последующей эксплуатации.

Существуют различные формы ГЧП, наиболее распространенными из которых в нашей стране являются концессионное соглашение (КС) и контракт жизненного цикла (КЖЦ). С 1 января этого года вступил в силу Федеральный закон «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ вводит более узкое понятие ГЧП, отвечающего признакам, содержащимся в этом законе, и представляющего отдельную форму сотрудничества государства и бизнеса в целях привлечения в экономику частных инвестиций.

На настоящий момент в зарубежных странах уже имеется значительный опыт применения различных моделей ГЧП. Так, и КС, и КЖЦ, согласно мировой практике, наиболее часто используются в сфере дорожного строительства. «Частная сторона, как правило, берет на себя обязательства по проектированию, строительству, финансированию, эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию дорог, а государственная сторона — по частичному финансированию проекта посредством предоставления денежных грантов и предоставлению земельных участков под дороги», — отмечает Андрей Лебедев, генеральный директор ГК «Крикунов и партнеры». Кроме того, схема КЖЦ приобрела достаточную популярность и в сфере пассажирских перевозок. Например, вагоны метро закупаются и обслуживаются по контрактам жизненного цикла в ряде крупнейших городов мира. В отечественной практике также имеется опыт применения КЖЦ. Например, такие контракты в предыдущие годы были заключены на покупку вагонов для московского метрополитена. По их условиям поставщик берет на себя обязательства по обслуживанию приобретаемых вагонов в течение 30 лет, что должно позволить сэкономить на сервисе и ремонте. Концессионные соглашения также достаточно распространены в отечественной практике, особенно в области дорожного строительства.

Безусловным плюсом взаимодействия с бизнесом для публичного партнера является возможность переложить на него обязательства по финансированию проекта. Это представляется особенно актуальным в условиях отсутствия бюджетных средств в необходимом объеме. Кроме того, использование такой модели ГЧП как КЖЦ, ведет к уменьшению стоимости проекта в целом. «Для бизнеса преимуществами участия в проектах ГЧП является четкая и надежная схема возврата вложенных средств, а также гарантии государства и перспективы получения фиксированного, долгосрочного дохода от реализации проекта», — утверждает г-н Лебедев.

Теперь стоит сказать о недостатках ГЧП, которые тоже имеются. Прежде всего, из-за длительного срока реализации подобные проекты подвержены инфляционным, политическим и законодательным рискам. Второй опасный момент — чрезмерная финансовая нагрузка на частного партнера на начальной стадии. Государственный партнер, в свою очередь, также не застрахован от рисков. Так как контракты обычно рассчитаны на несколько лет, зачастую случаются ошибки в прогнозах и переоценка своих возможностей. Если же государство участвует одновременно в большом количестве крупных проектов, то риски не справиться с ухудшением экономической ситуации и не выполнить принятые на себя обязательства многократно возрастают.

В заключении стоит сказать о перспективах ГЧП в России. Прежде всего, надо отметить что, несмотря на сложную экономическую обстановку, потенциал для дальнейшего развития привлечения частных средств в транспортно-инфраструктурные проекты сохраняется. Инициативы, принимаемые для совершенствования законодательного регулирования вопросов частного инвестирования государственных проектов, а также меры, направленные на поддержку инвестпроектов, расширение возможностей для получения льготного финансирования будут способствовать увеличению числа проектов, реализуемых на условиях сотрудничества государства и бизнеса, однако стоит быть готовыми к тому, что будут увеличиваться и риски обеих сторон.