Попри все, сліз залізничників країна не побачить!

Укрзалізниця – це не тільки транспортна організація й ринок збуту для багатьох українських підприємств, а й галузь, що формує інші ринки: металопродукції, машинобудування тощо. Саме тому зниження купівельної спроможності залізниць та скорочення програм капіталовкладень призводить до суттєвого скорочення ринків збуту для багатьох підприємств.

Про вплив пільг на перевезення вантажів окремим галузям національної економіки на функціонування та розвиток залізничного машинобудування йшлося на прес-конференції, що відбулася 24 вересня в інформаційному агентстві УНІАН.

Меморандум про взаєморозуміння між Урядом і представниками підприємств гірничо-металургійного та хімічного комплексів був підписаний 14 жовтня 2008 року і його дія неодноразово відтерміновувалась. Згідно з цим документом металургійні підприємства отримують можливість економії коштів на виробництво продукції за рахунок зменшення тарифів на послуги державних монополій, зокрема з мораторію на підвищення тарифів на залізничні вантажоперевезення, електроенергію, природний газ і вугілля, що коксується.

Завдяки Меморандуму, металургам вдалося скоротити собівартість своєї продукції і успішно конкурувати на світовому ринку з росіянами, турками та китайськими виробниками. За період з кінця минулого року по вересень нинішнього ключові для української металургії показники покращилися в 1,5–2 рази: щомісячні обсяги експорту зросли до 2 млн т, заробіток металургів на тоні прокату склав близько $200/т, середнє завантаження в галузі – майже 70 %. Запаси українського металу в портах з листопаду 2008 року по серпень 2009 скоротилася майже в 2,2 рази, до 670 тис. т. Поряд із збільшенням обсягів виробництва метпродукції, ці показники були досягнуті й за рахунок поступового зростання її вартості. Наприклад, за період з листопаду 2008 року по липень 2009 вартість квадратної заготовки виросла на 23 %, арматури – на 12 %, гарячекатаного прокату – 13,5 %.

«Якщо світові ціни залишаться хоча б на поточному рівні, – зазначив керівник експертної групи Консорціуму «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитро Підтуркин, – позитивний тренд розвитку ГМК не зможе зірвати навіть подорожчання сировини, що почалося в галузі. До серпня зростання завантаження метпідприємств, зниження собівартості виробництва і збільшення обсягів валютної виручки вперше з початку кризи дозволили галузі вийти на рівень беззбитковості».

За словами експерта, навіть ММК ім. Ілліча вперше за період кризи відпрацював цілий місяць (липень) з позитивними фінансовими результатами. Але, не дивлячись на це, підприємства ГМК домагаються преференцій від держави, при цьому не поспішаючи виконувати зобов'язання по Меморандуму.

Зокрема, не вжито жодних кроків щодо зниження на внутрішньому ринку цін для вітчизняних виробників. Внутрішні ціни на вітчизняний метал як і раніше на 20–40 % вище середньосвітових значень. Більш того, по окремих товарних позиціях вони зросли на 15–20 %. Наприклад, за останні два місяці вартість чорного металопрокату зросла на 3 %, труби – на 10,1 %, листа – 4 %. Хоча в докризовий період виробнича собівартість однієї тони заготовки становила $585/т – завдяки дії Меморандуму у серпні 2009 року її вдалося знизити до $255/т. Тобто економія у виробництві метпродукції за рахунок дії пільг на вантажні перевезення склала 36,6 %. При цьому прямі втрати УЗ від дії Меморандуму з вересня 2008 по серпень 2009 років склали 421,8 млн грн. У разі ж продовження дії постанови КМУ до кінця 2009 року збитки складуть понад 562 млн грн.

«Високі ціни на метал для підприємств-виробників обладнання залізничної інфраструктури не дозволяють знизити собівартість продукції, тому вітчизняні підприємства не можуть забезпечити конкурентної вартості своєї продукції, як на внутрішніх, так і на зовнішніх ринках збуту, – наголосив директор Асоціації «Виробників обладнання залізничної інфраструктури та перевізників» Олег Мельник. – На мою думку і на думку представників підприємств-виробників обладнання залізничної інфраструктури, не можна ділити людей на сорти та віддавати перевагу у вигляді дотацій одним за рахунок інших – це не є виходом із ситуації».

Не маючи можливості істотно знижувати витрати на виробництво, підприємства, що входять до Асоціації «Виробників обладнання залізничної інфраструктури та перевізників», втратили майже 2/3 обсягів виробництва. (Процент падіння обсягів виробництва у багатьох підприємств вже досяг 70 %, а у деяких – навіть 80 %.) На сьогодні Асоціація об’єднує підприємства, які виробляють продукцію для залізничної інфраструктури. Серед даних виробників Гніванський завод спецзалізобетону, Коростенський завод залізобетонних шпал, Дніпропетровський стрілочний завод, Керченський стрілочний завод, Каховський завод електрозварювального обладнання, Завод метисних виробів з м. Макіївка та багато інших. Ці підприємства є одними з найбільших виробництв своїх регіонів, що відіграють значну роль у соціальному розвитку міст, в яких вони розташовані.

Проблеми галузі в першу чергу обумовлені вузькістю ринку та різким падінням платоспроможності основного споживача їхньої продукції – Укрзалізниці. «Через високі ціни на метал (його частка у загальній вартості сягає майже 60 %) виробники не можуть забезпечити необхідного рівня зниження цін на свою продукцію. І першою тут потерпає Укрзалізниця. Адже, як уже зазначалося, вона сама є величезним ринком збуту, яка разом із підприємствами-машинобудівниками складає єдиний комплекс», – підкреслив виконавчий директор Міжнародної організації роботодавців підприємств галузі залізничного транспорту «Федерація залізничників України» Лев Поляков.

Зокрема, з початку року вартість стрілочного переводу Р 651/11 збільшилася 225 тисяч до 248 тисяч грн, а хрестовин Р651/11 – з 28 тисяч до 32 тисяч грн. Однак функціонування цих підприємств на сьогодні є основною заслугою транспортників. Хоча можливості Укрзалізниці не безмежні і вона також має свої нагальні проблеми – дефіцит коштів, що безпосередньо впливає на платоспроможність залізничників. У разі ж згортання транспортниками програм технічного розвитку УЗ, виробники техніки та обладнання опиняться перед загрозою закриття. Основною проблемою в даному випадку є те, що саме спеціалізовані виробництва, такі як підприємства залізничної галузі, не можуть забезпечити переорієнтацію своєї продукції на інші ринки збуту.
25/09/2009