Ненадежная нефть: на железной дороге останутся только нефтепродукты

В 2011 году в России было добыто 511 млн тонн нефти, а переработано 268 млн. тонн. «С 2006 года рост этих двух показателей составил 6,5% и 17,5% соответственно. Таким образом, переработка постепенно она начинает занимать большую долю, чем экспорт сырой нефти», - рассказал в своем выступлении на международной конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ: особенности современного этапа» (организатор - MAXConference) аналитик агентства «Петромаркет» Роман Сафиюлин.

Эксперт отметил, что основным транспортом для экспортных поставок сырой нефти остается трубопроводный. Лишь 1/6 часть перевозится по железной дороге. При этом доля железнодорожных поставок сокращается. «В связи с вводом в строй нефтепроводной системы Всоточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО) произошло резкое снижение экспорта нефти, минуя систему «Транснефть». В итоге в прошлом году с участием железнодорожного транспорта было отгружено менее 11% всей нефти», - отметил господин Сафиюлин.

Большая часть отгрузок «колесной» нефти приходится на терминалы дальневосточных портов  Хабаровского края и острова Сахалин. Поставки через черноморские порты  сокращаются на протяжении 5 лет. Экспорт колесной нефти через балтийские порты остается стабильным – около 5%.

Противоположная картина наблюдается в перевозках нефтепродуктов. Здесь, по данным аналитика, порядка 77% нефтепродуктов транспортируется по «железке», включая внутренние перевозки.

Однако господин Сафиюлин отмечает, что и доля железнодорожных перевозок нефтепродуктов может сократиться. «Главный экспортный продукт российских НПЗ – это топочный мазут. В связи с вводом нового технического регламента, а также с подписанием четырехстороннего соглашения между ФАС, нефтяными компаниями, Ростстандартом и Ростехнадзором,  глубина переработки будет расти, а производство  мазута падать в пользу выпуска более дорогих светлых нефтепродуктов. А если учесть что транпортировка по железке дороже и медленнее, то этот факт еще больше склонит компании к транспортировке по трубе», - считает аналитик.

По его мнению, ОАО «РЖД» необходимо сосредоточиться на повышении эффективности перевозок и снижении тарифов, развитии и расширении парка цистерн.

Генеральный директор компании «Алгоритм. Топливный интегратор» Алексей Бураков, в свою очередь, считает, что никаких мотивов возить по «железке» в Центральном федеральном округе, который похож на Европу (которая не пользуется железной дорогой при перевозках нефтеналива)  уже не существует. «При использовании услуг железной дороги мы делаем выбор не между видами транспорта, а идя на поводу у производителей и поставщиков, которые говорят, что этот товар может быть выгружен только по железной дороге, а вот этот только по трубе. Если бы у операторов конечного рынка, работающих с конечным потребителем, существовал равноценный выбор, то ОАО «РЖД» очень быстро бы заметило это», - уверен господин Бураков.

Причина такого положения вещей, по его мнению, заключается в том, что вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК), защищая ареал действия собственных сбытовых структур искусственно ограничивают отгрузку автотранспортом со своих баз, полагая, что это создаст конкуренцию собственным сбытам. «В этой связи мы ежедневно возим в Тамбов мимо Рязани, где мы не можем взять автотранспорт. И этой глупостью мы занимаемся ежедневно», - пожаловался глава «Алгоритм. Топливный интегратор».

Генеральный директор компании «Востокнефтетранс» (совместное предприятие ОАО «АК «Транснефть»  и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» ) Сергей Андрианов упомянул и о системных проблемах, приведя пример из личного опыта.

«У нас вопросы сегодня решаются на личностных контактах. На мой взгляд, это неправильно, должна работать система, но она не работает. Маленькая история. Приходим на Забайкальскую дорогу перезаключать договор подачи/уборки. Сидит начальник подъездных путей. Спрашивает: «Сего пришел?» Говорю: «договор перезаключать». В ответ: «Как ты мне надоел. Как я тебя ненавижу». Это руководитель отдела подъездных путей, который готовит договор, меня, клиента, приносящего 40 млрд. руб в год только за тариф, ненавидит», - негодует господин Андрианов.

При этом он отметил, что у компании нет никаких проблем с Дальневосточной железной дорогой, где движение осуществляется почти по графику, и с Куйбышевской дорогой.

А компания «Башнефть» во избежание проблем с отгрузкой собственной продукции, решила создать транспортную дочку «Башнефтетранс», которая начала хозяйственную деятельность в прошлом году.

Галия Шакирова