Наш паровоз вперед летит?

Умом Россию не понять...

«У нас до недавнего времени не готовили специалистов - не было понимания, что такое логистика и что это вообще наука, - подчеркивает Ольга Симонова, руководитель группы подбора персонала направления «Логистика. Таможня. ВЭД» кадрового центра «ЮНИТИ». -  А в вузовских учебниках она расшифровывалась исключительно как «наука о снабжении фронта и тыла». И мирным российским людям, стало быть, ни к чему...

«Одна из основных сложностей российского логистического рынка - недостаток квалифицированной рабочей силы», - такой вывод содержится в исследовании Global Logistic 2015+, опубликованном Berlin Institute of Technology. Причины данного положения дел понятны. С одной стороны - только-только начали выпуск собственных специалистов. С другой - одних знаний явно недостаточно, нужен еще и опыт. А наш российский опыт как всегда уникален и неповторим.

До недавнего времени ярчайшим символом «логистики по-русски» являлся Черкизовский рынок, «Черкизон». Товары из дальних стран окольными путями со всеми возможными ухищрениями проникали в столицу нашей Родины и уже оттуда в старых добрых челночных сумках расползались по ее просторам. Грузы - мимо таможни, деньги - мимо кассы, схема казалась вечной, поскольку устраивала многих. Только государству доставалось до обидного мало. Пока хватало «нефтедолларов», с этой «малостью» благополучно мирились. Но настали трудные времена, и государство продемонстрировало поворот к официальной логистике. Не лицом пока, скорее в профиль, но тенденция есть.

«Сейчас интенсивно идет процесс легализации внешнеторговых логистических цепочек, и те знания, которыми обладали старые - так называемые - «специалисты», в сегодняшних условиях неактуальны, - говорит Кирилл Дурнов, генеральный директор ЗАО «Юнитрейд» (аутсорсинг ВЭД). - А профессионалов, способных работать быстро и хорошо, соблюдая при этом все тонкости законодательства Российской Федерации, очень мало. Сегодня существенная часть наших клиентов - это компании, на себе испытавшие отсутствие компетентных специалистов и в результате пришедшие к нам».

Кстати, закрытие крупнейшей российской «барахолки» дало толчок не только нашей логистике, но и китайской. Власти Поднебесной сначала выказали серьезную озабоченность судьбой десятков тысяч своих граждан, торгующих в суровых российских условиях, затем поспешили призвать соотечественников к соблюдению наших законов. А потом появились проекты по созданию в России сети китайских торгово-логистических центров. Будут ли они работать «по-белому» или просто «черкизовских рынков» станет побольше - покажет, как водится, время.

Китайцам вообще можно только завидовать. По данным исследования «Международная торговля, экспресс-логистика и глобализация: неотъемлемая часть решения сложных задач текущей экономической ситуации», представленного DHL, у нас затраты на логистику в 4 раза выше, чем в Поднебесной. А если уж с кем-нибудь сравнивать Россию, то, пожалуйста, с Бразилией - там ситуация схожая. При этом авторы доклада оптимистично рассуждают о том, что снижение в России (или в Бразилии) расходов предпринимателей на логистику до уровня Китая приведет к росту объема торговых операций на 50%. Все, оказывается, очень просто.

Почему логистическая Россия - не Китай? Во-первых, снижению расходов не способствует слабая конкуренция в отрасли. Среди причин этого явления и высокая стоимость административных затрат, связанных с логистикой, и завышенные финансовые требования к получению лицензий таможенных брокеров. «На сегодняшний день, для того, чтобы заниматься таможенным оформлением, надо иметь более миллиона евро обеспечения, - утверждает Кирилл Дурнов. - Такие деньги мало у кого есть, а обслуживание кредитов тоже стоит денег. Соответственно - мало организаций, готовых заниматься этим делом. А низкая конкуренция приводит к высоким ценам».

Во-вторых, в России сильно страдает качество предоставления логистических услуг. «Простой пример: связываешься с провайдерами, которые предлагают весь комплекс услуг от приемки до сборки и доставки. На первом же вопросе «отваливаются» больше половины. А вопрос вполне закономерный: «А вы готовы в полной мере нести ответственность перед нашими контрагентами за некачественное предоставление ваших услуг?», - сетует директор обособленного подразделения  «Пластик Репаблик» (консолидированные поставки в розничную сеть товаров народного потребления из пластика) Александр Иващенко.

Постой, паровоз...

А еще грузы как-то надо доставлять. Потенциально самый дешевый транспорт - морской, но как раз портов России явно не хватает. А пока не заработал на полную мощность новый торговый порт в Усть-Луге, мы еще и не всякое судно можем принять - фарватеры не позволяют, оборудование устарело, да мало ли еще что. Кроме того, хлопотное это дело - разгружаться у российских причалов: ставки высоки, качество услуг оставляет желать лучшего, а транзит до ближайшего внутреннего таможенного поста порой просто невозможно оформить. Вот и возят наши контейнеры в порты сопредельных стран, а оттуда автотранспортом.

Почему не железнодорожным? Потому что по железной дороге - дороже. И опять же - сервис не тот. Как отметил на круглом столе «РЖД как участник рынка Северо-Запада» директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Алексей Скатин, российские предприятия-производители начнут предпочитать железнодорожные перевозки лишь в том случае, если РЖД станет оказывать полный комплекс логистических услуг. Пока этого не случилось - но ведь и реформирование РЖД еще не завершено. Глядишь, лет через 10-15...

Вот и пылят по нашим дорогам автомобили (83% грузооборота). А дороги у нас - сами знаете. И то ли таможенных постов на границах мало, то ли работают они как-то медленно - но скапливаются перед ними гигантские автомобильные пробки. Как этого избежать? А очень просто - ограничить ввоз в страну контейнеров автомобильным транспортом. Во всяком случае, именно такое решение настойчиво предлагает Федеральная таможенная служба. Железнодорожники радостно потирают руки, но вот хватит ли у них вагонов - существующий парк стремительно ветшает. В результате стоимость логистических услуг рискует вырасти, Россия по этому показателю рискует отстать и от Бразилии, а потребители рискуют получить новые - неприятно высокие - цены на импорт. Не рискует только ФТС.

Антиконтейнерный почин Федеральной таможенной службы не нашел одобрения ни в России, ни за ее пределами. «Отказ от автомобильных контейнерных перевозок в пользу железнодорожных не делается по сиюминутному административному решению», - заявила министр транспорта Финляндии Ану Вехвиляйнен и попросила своего коллегу Игоря Левитина задействовать все возможные средства для предотвращения принятия новой нормы, способной полностью изуродовать и остановить транзит грузов в Россию. Наш Минтранс, в свою очередь, уверен, что запрет «осложнит и без того непростую ситуацию на рынке автоперевозок и приведет к массовой потере рабочих мест». Но последнее слово еще не сказано...

Другие инициативы ФТС воспринимаются уже не так болезненно. Начатый в марте процесс переноса таможенного оформления и контроля товаров в места, приближенные к границе, можно посчитать временным неудобством. А обсуждаемые инновации, такие как внедрение системы электронного декларирования товаров, введение единой сквозной накладной и сквозных тарифов на всю перевозку от поставщика до потребителя продукции, просто радуют. Если, конечно дойдет до внедрения. Но это опять человеческий фактор...

Грузите апельсины бочками...

Мировой кризис, конечно же, не мог не отразиться на логистике. Снижение производства с одной стороны, падение спроса на товары с другой - отрасль оказалась меж двух огней. И если мировые лидеры логистики с оглядкой, но продолжают экспансию, расширяют и делят сферы влияния, то российским операторам не позавидуешь. Инвестиционные проекты без кредитных денег сворачиваются, перевозки без грузов падают, склады без товаров пустеют. Людей без работы, что характерно, сокращают.

Снижение потребительского спроса в стране заставило экономить ретейлеров - они в массовом порядке повернулись лицом к отечественному производителю, уменьшили товарные запасы, да еще так и норовят развивать собственные логистические системы. В результате - снижение объемов перевозок (за исключением морских - самых дешевых), уменьшение клиентской базы логистических операторов, а в складской логистике налицо обвал арендных ставок и массовый уход от складов класса A к более низким.

Сказался кризис и на кадровой политике компаний. И не только негативно. Если раньше за хорошими специалистами буквально охотились, то теперь у компаний появилась возможность выбирать лучших из лучших. «У специалистов появилась стойкая мотивация к повышению своей квалификации, - отмечает еще один позитивный для развития отрасли момент Ольга Симонова. -  Сокращая общее число сотрудников, компании заинтересованы в логистах-универсалах».

«Но, несмотря на кризис, в складской логистике также отмечается нехватка квалифицированных кадров: руководителей среднего и высшего звена управления складскими комплексами, специалистов в области планирования транспорта и складских запасов, а также высококвалифицированного узконаправленного рабочего персонала. Чем дальше от центра, тем проблема становится более критичной, - отмечает директор Александр Иващенко. - Вот в Смоленской области построен склад, предполагающий использование высотного штабелера. Но людей с опытом работы на такой технике практически нет, основная масса складов обслуживается дизельными погрузчиками».

По словам Ольги Симоновой, традиционно высок спрос на работников, специализирующихся на редких грузах - опасных или негабаритных. «Их уровень компенсации, как правило, выше среднего значения по рынку», - отмечает эксперт кадрового центра «ЮНИТИ».

Еще одна категория, роль которой в кризис даже возросла, - менеджеры по работе с клиентами, по продаже логистических услуг - в тяжелые времена компании как никогда дорожат постоянными заказами. А вот специалистам по закупкам и снабжению не повезло - спрос на эти специальности сегодня практически отсутствует. Кроме того, компании-операторы активно экономят на ассистентах, на низовом персонале, привлекая, в том числе, студентов на производственную практику. Как в старые добрые времена...

Что дальше?

По данным Федеральной таможенной службы, в сентябре впервые за семь месяцев увеличился импорт в Россию из стран дальнего зарубежья - на 14,6% больше, чем в августе. Просто кончились старые запасы, или ретейлеры надеются на рождественские продажи. А может быть - только представьте - кризис кончается?

А еще в стране не переводятся интересные проекты. Московский государственный университет путей сообщения представил прекрасную перспективу развития железнодорожных перевозок. Только представьте: полностью устраняется процесс накопления грузов для групповой отправки; поезда курсируют по жесткому графику, их расписание и композиция заранее известны; оформление заявок на перевозку производится без дополнительных согласований любым юридическим или физическим лицом с любого компьютера. И скорость - как у пассажирских составов...

А вот специалисты Волжской государственной академии предлагают использовать внутренние водные пути как «плавучее шоссе» для автопоездов. Только представьте: специальные суда-паромы (ролкеры) разгружают наши дороги, экономят время, деньги и топливо. И грузы - по водным артериям - идут «от двери к двери»...

Ну а западные логистические операторы в ближайшие годы повсеместно введут радиочастотную идентификацию грузов. 40% компаний там уже используют RFID хотя бы в тестовом режиме. Только представьте: и у нас когда-нибудь будет то же самое...

А еще говорят, что скоро и молоко станут перевозить в контейнерах. Только представьте...

А может, действительно, догоним Китай? Кто знает...