Путь металла Доставка металлопродукции, к сожалению, часто является дорогой и длительной процедурой. И если в условиях растущего рынка на это еще можно было закрыть глаза, то сегодня – уже нет. Предприятиям и их клиентам необходимы эффективные схемы

 Доставка металлопродукции, к сожалению, часто является дорогой и длительной процедурой. И если в условиях растущего рынка на это еще можно было закрыть глаза, то сегодня - уже нет. Предприятиям и их клиентам необходимы эффективные схемы доставки в масштабах всей страны.

На суше и на море

Традиционное узкое место основной перевозочной "артерии" - отечественной железной дороги - нехватка специализированных вагонов. Государство обратило внимание на эту проблему, обозначив в стратегии в области железнодорожного машиностроения необходимость пополнения парка подвижного состава вагонами со съемной крышей для перевозки металлопродукции.

Но это в перспективе. А пока металлургам приходится использовать имеющиеся мощности либо создавать собственные. И в этом случае возникают новые проблемы: в частности, в последнее время наметилась тенденция увеличения грузов в сторону Дальнего Востока. Это вполне объяснимо продолжающимся ростом азиатских экономик - крупных потребителей металла. Однако в таком случае обратно вагоны компаниям приходится отправлять "порожняком": поток грузов с Дальнего Востока в центральную часть страны не столь велик.

Выходом становится выстраивание более сложных схем логистики: например, вагоны компании "ММК-Транс" (входит в ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат"), возвращаясь из Владивостока, идут обратно на комбинат через угольный Кузбасс и рудодобывающие предприятия, избегая большого порожнего пробега.

Проблема наличия "свободных мест" актуальна и для автомобильного транспорта. До сих пор многие компании для перевозки грузов с разными габаритами используют одни и те же транспортные средства: как правило, длинномерные автомобили. Это ведет к перерасходу дорогого топлива, ограниченности в возможностях маневрирования в условиях города, что сказывается на сроках доставки.

Для оптимизации транспортировки компаниям необходимо применять специальные виды транспорта. Например, грузовые автомобили марки Iveco с шестиметровым кузовом хорошо подходят для обработки небольших заказов (до 15 тонн металла). Подобные машины могут быть оборудованы манипуляторами, что позволяет еще и отказаться от дополнительной погрузочной техники.

"Современная металлургическая компания должна быть готова к перевозке разных типов грузов, - отмечает Денис Четвериков, директор по логистике российского подразделения компании Ruukki (европейский поставщик решений из металла для строительства и машиностроения). - Кроме того, приходится работать и с другими сопутствующими грузами. Например, при перевозке сэндвич-панелей, необходимых для строительства зданий из металлоконструкций и имеющих относительно низкую плотность, мы применяем автоприцепы с кузовами 83 куб. м. Это удобно, эффективно и недорого".

Наряду с железнодорожным и автомобильным транспортом в России все шире используются морские суда. В этом случае, как показала практика иностранных и отечественных компаний, необходимо переходить от простой "навалки" груза к его перевозке в контейнерах. Так, в целях снижения затрат на перевозке Череповецкий металлургический комбинат приступил к отгрузке металлопроката на экспорт в контейнерах. По мнению Игоря Нечаева, коммерческого директора предприятия, это позволяет сократить транспортные расходы за счет отказа от лишних перевалок продукции в портах, а также более эффективно выстраивать логистику в условиях ограниченных площадей. "При отгрузке до 10 тысяч тонн металла в месяц экономический эффект, по расчетам, может составить до 255 миллионов рублей ежегодно", - говорит Игорь Нечаев[1].

Везти по правилам

Было бы неправильно ограничивать логистику в области металлургии только выбором способа и средств доставки. Современный клиент практически в любой сфере бизнеса ценит сервис и дополнительные возможности, которые он может получить.

При транспортировке товара, даже такого "неприхотливого", как металл, нужно обеспечить его сохранность и целостность. Решают эту задачу с помощью упаковки.

Например, в 2008 году компания "Брок-Инвест-Сервис", работающая на рынке металлопродукции, запустила проект "Упаковка". Его внедрение позволило паковать плоский/листовой металлопрокат в специальные поддоны; быстрее стягивать длинномерный металлопрокат (раньше для этого использовала металлическую ленту, теперь - пэт-ленту; нововведение на 20% увеличило скорость обработки арматуры на участке размотки бухт) и принять иные меры. В результате вырос уровень сохранности товара, а вместе с этим больше стало и довольных клиентов.

Компания, которая не просто отгружает груз, а оказывает спектр сопутствующих услуг, из обычной металлобазы со временем может перейти в "формат" сервисного металлоцентра (СМЦ). Например, СМЦ Ruukki в Санкт-Петербурге оснащен современным оборудованием и специализируется на обработке и резке холоднокатаного проката и проката с покрытиями. Компания планирует ввести в строй и другие СМЦ. Предоставляемые в них услуги по обработке металла оказывают самое непосредственное влияние на оптимизацию логистики. Например, нанесение антикоррозийного покрытия на металл дает возможность транспортировать его морем или в открытых полувагонах, не опасаясь за внешний вид продукции. "Также клиентам теперь не надо думать о складировании готового сырья, они получают продукт, который буквально "с колес" можно направить на производственную линию", - говорит Денис Четвериков, директор по логистике компании Ruukki.

 Благодаря этому отечественные предприятия сферы машиностроения и иных могут перейти на самые прогрессивные схемы работы - японскую систему "Канбан" и европейскую "Точно в срок". Их смысл сводится к тому, что отныне начальные запасы по своему количеству соответствовали потребностям той или иной стадии производственного процесса, а не накапливались, как прежде. По сути, любой склад - это "замороженные" активы. Современная концепция развития производства предполагает минимальный этап хранения: готовые детали с СМЦ поступают в заданные сроки и практически сразу попадают на конвейер.

Соблюдение подобной точности всерьез ставит вопрос о внедрении современных технологий и автоматизации СМЦ. Хотя подобные инновации пригодятся для любой компании отрасли, помогая снизить издержки и повысить эффективность работы. Например, с конца 2008 года металлоторговая компания "Ариэль Металл" приступила к новой программе складского учета. Отныне каждый товар сопровождается фирменной биркой, по которой можно идентифицировать его тип, производителя и иные параметры. Работники склада снабжены переносными терминалами сбора данных с функцией считывания штрихкодов. Теперь на получение необходимой информации о местонахождении товара уходит минимум времени, исключается "человеческий фактор", связанный с учетом товаров.

Такие и иные нововведения позволяют в любой момент более эффективно использовать имеющие площади, быстро производить отгрузку и разгрузку.

В перспективе, так как это уже делается в США и Европе, поставщики и покупатели металлопродукции могли бы синхронизировать свои базы данных, получая доступ к нужным сведениям в онлайн-режиме.

Логистика - это одно из наиболее важных направлений повышения эффективности металлургической отрасли. Необходимо не только возить быстрее и дешевле, но и менять сами принципы доставки товара. Многим заказчикам уже нужно не просто "сырье", а качественный "полуфабрикат". Тот, кто выполнит эти условия, получит новые рынки сбыта и благодарных, а значит, постоянных клиентов.

Елена Гришина

[1]http://www.cpv.ru/modules/news/article.php?storyid=20557