Когда вырастут объемы российского рынка судостроительных сталей?

     Судостроение в мире

     В принципе, судостроительные стали представляют собой обычную углеродистую сталь (для обеспечения нужного качества сварки содержание углерода в ней не должно превышать 0.23%), по химическому составу и механическим свойствам  малоотличающуюся от конструкционных марок. Это специальная, но в то же время относительно недорогая сталь, удовлетворяющая требованиям свариваемости, деформации и обладающая минимально допустимыми для определенных условий эксплуатации физико-механическими свойствами.

    По сложившимся правилам, судостроительная сталь имеет определенное обозначение и обязательно должна получить одобрение (сертификат) от одного из классификационных обществ на полное соответствие правилам последнего. Вообще, любой судостроительный проект осуществляется под надзором какого-либо классификационного общества, и весь поставляемый материал в рамках проекта должен быть сертифицирован тем же обществом. В России такое классификационное общество - это Морской Регистр Судоходства РФ, а также Речной Регистр.

     Что касается качественных изменений на рынке судостроительных сталей, произошедших за последние годы, то здесь сохраняются тенденции к  созданию высокопрочных сталей, что позволяет в первую очередь снизить вес конечного изделия. Разработки такого плана ведутся во всех ведущих металлообрабатывающих компаниях мира.

      На сегодняшний момент изготовлением листового проката из судостроительных марок стали занимается достаточно большое количество металлургических предприятий - как за рубежом, так и в России. Это, прежде всего,  Ruukki (Финляндия),  «Северсталь» (Россия), «Азовсталь» (Украина) и т.д. Кроме того, в  производстве профильного судостроительного проката  наиболее заметны  та же Ruukki и  российский «ЗТЛ» плюс несколько небольших заводов в Турции, Польше и Италии.

         В то же время судостроительные верфи Юго-Восточной Азии загружены заказами на несколько лет вперед; два-три года назад крупные заказы начали получать страны, где стоимость труда пока еще не высока: Хорватия, Турция и Румыния. В 2005 году в десятку крупнейших судостроительных стран Европы попала и бывшая республика CCCP, Украина, на которую в свое время Союз сделал ставку едва ли не как на центр советского судостроения. Согласно информации Минпромполитики Украины, портфель судостроительных заказов только на начало 2006 года составил 308 млн. долларов (плюс 280% к предыдущему году).

           «В связи с бумом на мировом судостроительном рынке спрос на судостроительный листовой и профильный прокат на сегодняшний день зачастую превышает предложение. Это требует от судостроительных верфей организации надежных поставок и формирования долгосрочных отношений с поставщиками, во избежании задержек в получении материалов и, как следствие,  строительства того или иного объекта в целом, - комментирует ситуацию на мировом рынке Вадим Пикалов, менеджер по продажам отделения по морским и прибрежным проектам компании  Ruukki  -  А вообще,  состояние рынка судостроительных сталей в разных регионах может существенно отличаться, и достаточно сложно сравнивать, например, Китай и Европу».

     Надо сказать, что российское гражданское судостроение этот мировой ажиотаж практически не затронул. Хотя темпы роста производства составили в среднем за 2002-2005 годы около 35%, но определяющую роль в этом сыграли военные заказы.

Что в России?

     Сегодня конкуренция на российском рынке судостроительных сталей накалом страстей не отличается. Отчасти из-за состояния российской судостроительной отрасли (здесь и далее имеется в виду исключительно ее «гражданский» срез), и вследствие этого,  относительно небольшого и неупорядоченного спроса. К слову, Управление судостроительной промышленности Роспрома, подводя предварительные итоги работы в 2006 году[1], даже не называет конкретных цифр: «Общий объем производства по сравнению с 2005 годом составит ~ 75 %, в том числе, по военному производству ~ 68 %, по гражданскому ~ 100 %». Отчет, предназначенный для публичного доступа, завершает полтора десятка  строк, в которых умещается список как уже построенных, так и строящихся на российских верфях судов.

     «Сегодня сложно  однозначно оценивать состояние нашей металлургической отрасли в отношении производства судостроительной стали, -  говорит Вадим Пикалов.  -  Ее положение в России во многом зависит от положения отечественной судостроительной отрасли в целом. А у верфей мало заказов, и это вызвано двумя причинами: первая - достаточно большое отставание в технологиях от Европы и Азии. Оно уже не может быть компенсировано за счет использования сравнительно дешевой рабочей силы и доступных по цене энергетических ресурсов, отсюда плохая конкурентоспособность. Второе - повышенные риски, которым все еще  подвергаются зарубежные заказчики в нашей стране».

     Главная  причина создавшегося положения -  отсутствие надлежащей поддержки отрасли со стороны государства, длившееся много лет. Впрочем, наметилась очевидная тенденция к  улучшению данной ситуации. Так, большие надежды корабелы России возлагают на создаваемую «Объединенную судостроительную корпорацию», которая опирается на помощь и поддержку государства в реформировании отечественного судостроения.

     Что же касается материала для постройки судов - в частности, стали, то ее закупки со стороны отечественных судостроителей относительно нерегулярны и невелики по объемам. Они не могут заинтересовать отечественных металлургов так, как внутренние и тем более экспортные поставки для других отраслей (машиностроение, энергетика и т.д.). Такое положение неизбежно приводит к сбоям и необходимости поиска верфями альтернативных поставщиков.  Ситуация усугубляется, зачастую, отсутствием слаженной работы проектных бюро и запаздыванием в формировании закупочных ведомостей.

     Тем не менее, в России ведущие металлургические предприятия занимаются производством и поставкой судостроительного листового и профильного проката. Основными поставщиками, в частности,  на Северо-Западе РФ являются «Северсталь», «ЗТЛ», а также ряд украинских заводов. Последние, кстати, являются основными конкурентами европейских компаний-производителей. На рынке также действует множество металлотрейдеров, которые торгуют в основном судостроительной металлопродукцией российского производства, сглаживая негибкость больших предприятий в части минимальных объемов и сроков поставок.

Специфика отечественного рынка

    В России для покупателей судостроительной металлопродукции первостепенное значение имеют именно эти показатели, а также стоимость материалов. Иногда к этим требованиям добавляется возможность поставки  специальных (высокопрочных) материалов и готовых компонентов из стали, таких как переходные элементы, «К»-узлов для строительства буровых платформ или готовых  резервуаров и емкости для установки на специализированные суда. Как правило, такие высококачественные продукты поставляются из-за рубежа.

     «Сегодня рынок все больше и больше требует судостроительного листового и профильного проката из специальных высокопрочных сталей, а также производства частей и компонентов в сборе для морских и прибрежных проектов, - говорит Вадим Пикалов. - Причем необходимо, чтобы имелась возможность получения одобрения на эти материалы и конструкции от любого ведущего классификационного общества, включая Морской Регистр Судоходства РФ».

     Следует заметить, что конкурентное преимущество на рынке сегодня у тех компаний, кто может, помимо поставок собственно материалов, предложить дополнительную обработку, которая включает очистку и грунтовку, точную резку, травление, гибку, снятие фаски и т.д. Программа производства должна быть обширна, и включать листовую, длинномерную и трубную продукцию. Например,  Ruukki, которая обладает многолетним опытом поставки морских конструкций для работ в Северном море и Мексиканском заливе, поставляет, помимо листовой стали, анкерные сваи, используемые при креплении к морскому дну сливоналивных буев для судов, и многое другое.

     Необходимо заметить, что сегодня эта финская компания стала одним из лидеров на российском рынке - например, только Северо-Запад покупает у нее порядка 10-15 тыс. тонн судостроительной металлопродукции в год.

     Сегодня объем поставок судостроительной стали, осуществляемых российскими производителями («Северсталь», ММК  и т.п.), составляет всего несколько десятков тысяч тонн на каждого производителя. Однако общее состояние застоя в судостроительной промышленности, похоже, начинает сдвигаться  с мертвой точки. В феврале 2007 года два свидетельства на производство листовой судостроительной стали подтвердил комбинат «Уральская сталь» - специалистами засвидетельствовано право меткомбината. производить листовой прокат в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра. В 2007 году поставки листовой судостроительной стали планируются в адрес компании «Морские Нефтегазовые Проекты» (г. Нижний Новгород). Ориентировочный объем поставок пока невелик -  12 тыс. т в год, но похоже, что «Уральская сталь» не собирается этим ограничиваться. В то же время более крупные меткомбинаты, даже несмотря на огромную конкуренцию,  стремятся к выходу на международный рынок: так, металл для судостроения  производства «Северстали» в свое время подвергался аудиту международных квалификационных обществ Lloyd's Register (Англия) и TÜV (Германия). К тому же, кроме соответствия требованиям Морского и Речного Регистров РФ, ОАО «Северсталь» имеет сертификаты  одобрения  таких классификационных обществ, как DNV (Норвежский Веритас), BV (Бюро Веритас Франция),  а также  Российского Морского Регистра и Речного Регистра. Два года назад ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) сертифицировал судостроительную сталь марки А по стандартам Lloyd's Register EMEA. 

    «Нужно отметить, что российские и украинские предприятия много сделали и достаточно далеко продвинулись в плане освоения новых марок стали и улучшения качества своей продукции, - подтверждает усиление позиций российских меткомбинатов Вадим Пикалов. -  Однако при этом неуклонно растет и стоимость поставляемых материалов. Можно сказать, что в силу объективных обстоятельств (увеличение стоимости энергоресурсов, повышение зарплат сотрудников, усиление контроля качества и т.п.) российские и украинские заводы скоро, как по качеству, так и по стоимости, догонят своих европейских коллег».

     Получается, что со стороны производителей стали ситуация все-таки не стоит на месте, очевидно, меняясь к лучшему. Дело - за российскими шипбилдерами, и, возможно, уже в обозримом будущем к нашей стране вернется звание одного из лидеров в производстве гражданских судов.

Пресс-служба компании Ruukki

[1] http://rosprom.gov.ru/news.php?id=3014&fcat=21